Søassurance i Marstal i årene 1825-1925

Af Karsten Hermansen

I året 1825 påbegyndtes opbygningen af den lange stenmole, som skulle give større sikkerhed for skibene i Marstal Havn.[1] Begivenheden var af så vidtrækkende betydning, at eftertiden har dateret havnens anlæggelse ud fra dette år, også selv om der i mange år forud havde været maritime aktiviteter i Marstal.

Stenmolen blev bygget for sikkerhedens skyld. Men sikkerheden var også baggrunden for et andet initiativ, som fulgte få dage efter molebyggeriets start, nemlig oprettelsen af den første gensidige søforsikring i Marstal.

I midten af februar 1825 blev der holdt et møde på Marstal Skole, hvor en del af Marstals skibsejere enedes om at oprette en kasse, som skulle sikre deres skibe for søskader. Rasmus Jepsen (1781-1838), der var en frontfigur i igangsættelsen af molebyggeriet, var antagelig også initiativtageren til søforsikringskassen i 1825. I hvert fald blev han nævnt som den første blandt de folk, forsamlingen valgte til at forfatte den nye assuranceforenings grundbestemmelser. De øvrige tre medlemmer var Erik Eriksen, Rasmus Madsen Rasmussen og Hans Albertsen Boye jun.. Fælles for disse mænd er, at deres navne alle er knyttet til Marstal Havns historie. Det lille udvalg arbejdede hurtigt, og allerede den 18. februar kunne de involverede skibsejere vedtage bestemmelserne for det nye foretagende.

Den nye assuranceforening var et interessentskab. Alle interessenterne skulle i det første år vælge fire af selskabets medlemmer til vurderingsmænd, som skulle taksere de indmeldte fartøjer. Vurderingsmændene var samtidig selskabets formænd, som - når året var omme - selv skulle vælge deres efterfølgere. Vurderingsmændene kunne ikke vælges for mere end et år ad gangen, men kunne genvælges efter tre år. Formændene fik ingenting for deres ulejlighed, men regnskabsføreren blev betalt.

Præmien afhang af skibenes fartsområde. Fartøjer, der sejlede på Holland, England, Norge, Sverige og Østersøen, betalte én procent af vurderingssummen. I de fire vintermåneder dog en halv procent mere. For skibe, som ikke kom østen for Bornholm, norden for Skagen og vesten for Tønningen, skulle der kun betales en halv procent.

Der blev kun udbetalt erstatning ved totalforlis. I assuranceforeningens første tid skulle erstatningen udgøre en trediedel af vurderingssummen, men når assurancekassen nåede en kapital svarende til det højest vurderede skib, skulle godtgørelsen forhøjes til to trediedele.

Man kunne ikke få erstatning fra assurancekassen, hvis man samtidig var forsikret andre steder. Bestemmelsen blev dog inden længe - i december 1825 - ændret til, at man kunne lade en trediedel af skibets vurderingssum forsikre andetsteds.

Skete der flere havarier end kassen kunne bære, kunne præmien forhøjes med en halv procent. Hvis det ikke var tilstrækkeligt, skulle hele beholdningen udbetales til de skadelidte efter forhold, medens resten skulle udbetales i de efterfølgende år. Omvendt kunne interessenterne vedtage at nedsætte præmien, hvis kassen i forholdsvis skadesløse år opnåede en tilstrækkelig kapital.

I foreningens første år var Rasmus Jepsen, Hans Albertsen Boye jun., Erik Eriksen og Hans Alb. Eriksen Boye vurderingsmænd og dermed formænd. Bortset fra Hans Alb. Eriksen Boye var formandsskabet identisk med det udvalg, som havde udarbejdet assurancekassens grundbestemmelser.

Den nye assuranceforening blev mødt af vanskeligheder i sine første to leveår. Den store jagt Enigheden forliste i 1826, og det ramte hårdt, idet jagten var vurderet til 3.300 rdl. cour. og skulle have en havarierstatning på 1.100 rdl. udbetalt. Bestemmelserne om forhøjet præmie fandt derfor hurtigt anvendelse. I 1826 og 1827 blev præmien forhøjet med en halv procent, men herefter gik det meget bedre, og kapitalen steg jævnt år for år. Det samme gjorde medlemstallet, som ellers havde været faldende i de første år. I 1832 var der indmeldt 48 fartøjer i assurancekassen. Fra 1829 begyndte kassen at give overskud, og fra 1832 blev den økonomiske tilstand ligefrem så god, at præmien kunne nedsættes til en trediedel - uagtet at der var fire forlis i årene 1831-1833.

Det var altså en sund forretning og en for søfarten gavnlig forening, som efterhånden var blevet ganske velkonsolideret. Fra starten af havde man da også forestillet sig, at foreningen skulle have en lang levetid. Vedtægterne bestemte nemlig, at kassen ikke kunne deles eller opløses på nogen måde, så længe der var blot én interessent. Men sådan skulle det ikke gå.

I 1726 fik Danmark sit første søforsikringsselskab: Det kongelige octroierede Sø-Assurance Compagni. Dette selskab fik monopol på søforsikringsvirksomhed; men det var fortsat tilladt private at optræde som assurandører, sådan som det var tilfældet, da en kreds i 1786 sammensluttedes i De private Assurandeurer. Det skyldes antagelig Det kongelige octroierede Sø-Assurance Compagnis privilegier, at den marstalske søassuranceforening i 1834 blev tvunget til at indstille sine aktiviteter og dele formuen på 1.129 rdl., 1 mk. cour. mellem medlemmerne. I foreningens protokol hed det blot, at "Ved Forsamlingen Dags Dato blev besluttet, at Kassen ifølge Cirkulæret af 15. d. M. fra nu af ophører, og at al heftende Gæld til Kassen maa være indbetalt forinden August Maaneds Udgang dette Aar og Renterne til den Tid. Marstal, d. 23. Februar 1834". Dermed havde den første assuranceforening i Marstal udspillet sin rolle. I dens korte levetid var der udbetalt omkring 3.000 rdl. cour. i erstatninger. At foreningen var blevet tvunget til opløsning, var ikke ensbetydende med, at ideen ikke havde været bæredygtig. Tværtimod havde foretagendet haft god fremgang, hvilket samtidig havde muliggjort lavere præmier i foreningens sidste år.[1]

Søassuranceforeningen "Marstal" af 1850

Grundloven af 5. juni 1849 gav ret til at oprette foreninger. Ved konventionen af 1850 blev der tillige givet nye regler for dansk søforsikring. Det betød blandt andet, at Det kongelige octroierede Sø-Assurance Compagnis privilegium på søassurancevirksomhed bortfaldt. Det gav muligheder for at genoplive den marstalske assuranceforening.[1]

Det første man skrev i Marstal Sø-Assurance-Forenings hovedprotokol var: "I Aaret 1850 traadte et Antal Skippere i Marstal sammen for at oprette en Sø-Assurance-Kasse for Deeltagere i hele Marstal Tolddistrict. Efter at et mindre Antal derom vare blevne enige, udarbeidede de samtlige efterfølgende Bestemmelser...". Herefter følger foreningens love og vedtægter. Formuleringen "I Aaret 1850" kan tyde på, at oplysningen først blev ført til bogs senere, nemlig i året 1856, hvor de første assurerede skibe optræder i protokollen. Ifølge vedtægternes § 5 løb forsikringsåret fra 8. januar til 8. januar efterfølgende år. Skæringsdatoen skyldes antagelig stiftelsesdagen, og det underbygges af, at der i § 28 tydeligt fremgår, at beslutninger af større rækkevidde og betydning bør tages i januar, hvor alle assuranceforeningens medlemmer må formodes at være hjemme.[1] Det er derfor næppe helt forkert at datere Søassuranceforeningen "Marstal"s stiftelse til den 8. januar 1850.

Den nye søassuranceforening i Marstal udarbejdede straks et sæt love og vedtægter.[1] Foreningen kunne optage medlemmer fra Marstal Tolddistrikt, hvis to trediedele af foreningens medlemmer stemte for det (§ 4). Det var en besværlig procedure, som hurtigt blev forenklet. I 1858 var det tilstrækkeligt, at kommissionen - i samråd med takseringskommisssionen - godkendte nye medlemmer.

I spidsen for foreningen stod en ulønnet kommission på fire medlemmer, som valgtes for en periode af mindst fire år (§§ 1-2). Kommissionen skulle vurdere de indmeldte fartøjer og årligt kontrollere, at der var det fornødne "inventarium" om bord. Et af kommissionsmedlemmerne skulle vælges til regnskabsfører og kasserer. I fald dette hverv gav for mange bryderier, var der ved "særegne Omstændigheder " mulighed for lønnet regnskabsassistance (§ 3).

At kommissionsmedlemmerne kunne sidde så længe, de havde lyst til, var tilsyneladende ingen god idé i længden. I hvert fald var ordningen i vedtægterne fra 1858 ændret, så kommissionen kun skulle sidde i fire år, hvorefter genvalg var muligt efter to år (§ 2). Samtidig blev kommissionens funktion omdefineret. Nu handlede det ikke længere om vurderingen af de indmeldte fartøjer, men om at bestyre foreningen. Vurderingen af skibene blev overladt til en takseringskommission, som bestod af fire af foreningens medlemmer.

Valget af kommissionen og - fra 1858 - ligeledes takseringskommissionen skulle finde sted i januar, hvor de fleste medlemmer var hjemme. Til forskel fra 1850 blev det i 1858 præciseret, at foreningens medlemmer havde én stemme for hvert indmeldt skib - uanset forsikringssummen.

Forsikringssummen måtte ikke overstige det enkelte skibs vurderede værdi, såvel som den samlede forsikringssum pr. skib ikke måtte overstige 3.200 rdl.. I nedadgående retning var der fra 1858 lukket for optagelse af skibe, som var takseret til mindre end 70 rdl. pr. kommercelæst (§ 14).

Præmiefastsættelsen var naturligvis afhængig af, om der var tale om indenrigs- eller udenrigsfart. Indenrigsfarten var defineret som pladser sønden for Skagen, østen for Tønningen, vesten for Tornebusken på Pommern og vesten for Falsterbo i Sverige. De pladser, som lå mellem Falsterbo og Helsingborg samt mellem Tornebusken og Lübeck, var ligeledes at betragte som indenrigs. For at sikre assurancekassens beholdning og binde medlemmerne, skulle der årligt forudbetales én procent af forsikringssummen. Det foregik som regel mellem 1. og 8. januar. For de medlemmer, som ikke var hjemme, var der frist indtil 1. april. Havde man kun sejlet i indenrigsfart, fik man 1/4 % retur, når året var omme. Havde man været i udenrigsfart, varierede præmien mellem 1 og 1 3/4 % af forsikringssummen. Der var endvidere tillægspræmier ved sejlads i de fire vintermåneder. Vintersejlads på Trondhjems farvande udløste eksempelvis en forhøjelse på 1 % pr. måned.

Der blev kun udbetalt erstatninger ved totalforlis. Men stod en skipper i den situation, at der var risiko for at forlise, hvis han ikke tog hjælp, og muligheden for hjælp var til stede, så kunne han få dækket sine udgifter i samme forhold som ved totalforlis.

Skadelidte kunne aldrig få mere end 75 % af den forsikrede sum udbetalt, og assuranceforeningens kasse kunne ikke forlanges delt. Foreningens midler skulle helst forrentes, men måtte kun udlånes mod sikkerhed i fast ejendom eller solide offentlige kasser.

I 1850 var det frit for enhver at lade sig forsikre andetsteds, så længe assurancekassen ikke kunne forsikre mere end en trediedel af forsikringssummen. Men når kassen kunne sikre to trediedele af forsikringssummen, måtte ingen medlemmer forsikre andre steder. Dén situation indtraf ved generalforsamlingen den 10. januar 1857, hvor det samtidig blev vedtaget, at den maksimale erstatningsudbetaling måtte stige indtil 2.400 rdl. rigsm.. Nyindtrædende medlemmer skulle herefter betale 2 1/2 % udover det almindelige indskud.

Søassuranceforeningen "Marstal" fik solid opbakning fra den lokale og stærkt ekspanderende marstalske flåde. I 1856-1857 var der 67 indmeldte fartøjer, og foreningens formue var 4.251 rdl. 3 mk. 8 sk.. I 1864 var 93 skibe forsikret med en samlet assurancesum på 150.200 rdl.. Kassens formue var nu vokset til et sted i nærheden af 16.000 rdl.. I 1873 var der 145 forsikrede skibe, og den samlede assurancesum var 350.250 rdl.. Fra 1856 til 1873 fordobledes den gennemsnitlige forsikringssum pr. skib. Det hang naturligvis sammen med, at også fartøjernes størrelse var fordoblet. I 1873 var skibene typisk omkring 27 commercelæster, medens de til sammenligning var omkring 13 i 1856.

Regnskaberne afspejler ikke alene assuranceforeningens økonomiske situation, men også den marstalske søfart. I midten af 1850'erne var de 67 indmeldte skibe stort set ligeligt fordelt på indenrigs- og udenrigsfart, men billedet ændrede sig efterhånden til fordel for udenrigsfarten. Antallet af forsikrede skibe i udenrigsfart kulminerede ved indgangen til 1870'erne, hvor 97 ud af 130 forsikrede skibe var i udenrigsfart. Herefter stabiliseredes antallet omkring 85. Mønsteret er det samme som i Søassuranceforeningen for Ommel og Kragnæs.

De mindre marstalfartøjer holdt sig til danske og nordtyske havne, medens de større skibe udnyttede mulighederne for udenrigsfart. Den russiske korneksport gav en livlig trafik af marstalske skibe på russiske østersøbyer som Libau, Reval, Riga, Narva, Windau og St. Petersborg. Næsten alle de nyanskaffede skibe kom ind i denne fart. Der var desuden også skibe i Arkangelskfarten, der ligesom østersøfarten bestod af kornlaster m.m.. Kornfarten på Norge mærkede i 1870'erne konkurrencen fra dampskibene. Enkelte større fartøjer var på dette tidspunkt gået ind i den svenske og finske tømmereksport. Spanien og Middelhavet blev også i stigende grad mål for en del fartøjer, og i 1869 gik det første marstalske fartøj for første gang tværs over Atlanterhavet til Sydamerika. Det var briggen Amanda, ført af L. Eriksen, som var i Santos i Brasilien med en last salt fra Setubal i Portugal.[1]

Assuranceforeningens havaribog fortæller om mange skibes skæbne. Søforhør, journaludtog og regnskabsopgørelser giver et billede af strandinger og forlis. Man kan som eksempel tage året 1869, hvor der var fem forlis.

Ved Helsingborg blev Eleonora ramt af lynild og fik skrog og mast ødelagt.

Skonnerten Marie drev i land ved Trondhjem, medens skonnerten Depechen - også ved Trondhjem - tørnede på et blindt skær, som det hed i journalen. Det var i begyndelsen af marts måned. For at redde ladningen besluttede skipperen og lodsen straks, at en båd skulle i vandet, så der kunne hentes hjælp i land. Uheldigvis var de nærmeste huse ubeboet, og i de lidt fjernere liggende huse var der ingen hjælp at få. Der var kun gamle folk og børn i husene, da alle mændene var ude at fiske. Om bord på skonnerten var man begyndt at bjærge det mest nødvendige. Kulingen var tiltagende, og besætningen turde ikke blive om bord, men foretrak at ro ind til det nærmeste skær, hvor de blev natten over. Næste dag var mandskabet atter om bord på Depechen, som i mellemtiden var blevet så medtaget, at skipperen og lodsen besluttede at tage det første dampskib til Trondhjem for at berette om skibets "ulykkelige Omstændigheder". Skroget havde fået en "Pukkel" i bagbord side, og adskillige nagler var vippet ud. Skipper Hans Christian Knudsen kom tilbage fra Trondhjem og tog ud til strandingsstedet sammen med assurandørens befuldmægtigede for at bjærge mest muligt af ladningen og det ombordværende inventar. Man måtte efterlade en del, da det var så godt som umuligt at bringe i land.

Jagten Enigheden var på vej fra Uckermunde ved Stettin med en ladning mursten til Kiel, da skibet pludselig sprang læk sønden for Falster. Pumperne kunne ikke klare opgaven, mandskabet gik i storbåden og sejlede hen til et tysk skib, som lå i nærheden. Samme år gik galeasen Tvillingerne ned på rejse mellem Kønigsberg og Flensburg med en last rug. Skibet fik en lækage, som blev ved at tiltage. Adskillige timer senere måtte besætningen forlade skibet og ro over til en hollandsk kuf, som lå i nærheden. Inden de nåede kuffen, så de Tvillingerne gå til bunds.[1]

Søassuranceforeningen deles

1870'ernes nye og større skibe måtte forsikres i større udenøs forsikringsselskaber, da den maksimale assurancesum i Søassuranceforeningen "Marstal" var alt for lille.[1] Dén situation var naturligvis ikke tilfredsstillende for det marstalske søfartserhverv. I midten af 1870'erne foreslog skibsreder R. H. Rasmussen derfor, at man oprettede en forening, hvor skibene kunne forsikres til væsentlig højere beløb end hidtil. Mægler H. C. Grube og skibsfører Erik Christensen gik i spidsen, da man i begyndelsen af februar 1876 tog konsekvensen af de seneste års tonnagemæssige udvikling og delte Søassuranceforeningen "Marstal" i to dele. Den 4. Februar 1876 stiftedes Søassuranceforeningen "Ærø" for de større skibe, medens Søassuranceforeningen "Marstal" for de mindre fartøjer fulgte trop dagen efter. Dermed var der foretaget en omstrukturering af Søassuranceforeningen fra 1850. Samtidig blev målgruppen udvidet, så skibe fra hele Ærø kunne optages i foreningerne.

Det nye skud på stammen, Søassuranceforeningen "Ærø", kunne forsikre skibe indtil 20.000 kr. af et skibs takserede værdi. Dermed blev behovet for forsikring af den voksende tonnage imødekommet. Den første bestyrelse bestod af skibsmægler H. C. Grube, skibsreder A. H. Friis, skibsmægler Chr. Black og skibsbygmester J. J. Bager. Skibsmægler Grube var foreningens formand og forretningsfører, medens skibsreder R. H. Rasmussen blev foreningens vurderingsmand.[1]

De nærmere omstændigheder omkring stiftelsen af "Ærø" er ret ukendte, eftersom begivenheden hverken findes beskrevet noget sted i assurancearkivet eller i Ærø Avis. Heldigvis er vi regnskabsmæssigt godt dækket ind, da journalen fra 1876 endnu er i behold.

På stiftelsesdagen den 4. februar 1876 blev der indmeldt 98 skibe. Samlet repræsenterede de 4.655 tons med en forsikringssum på i alt 928.390 kr.. I løbet af året 1876 blev der indtegnet yderligere 12 skibe. Totalt blev der i 1876 forsikret 5.639 tons til en samlet forsikringssum på 1.136.300 kr..

Det fremgår tydeligt, at Søassuranceforeningen "Ærø" var en udskillelse af den gamle assuranceforening fra 1850. 85 af de 110 forsikrede skibe i Søassuranceforeningen "Ærø"s første år fik nemlig overført deres garantikapital fra den gamle forening og slap for at betale 9 % af forsikringssummen i indskud. De nytilkomne skibe var hovedsageligt forholdsvis store fartøjer på omkring 100 tons. Ud af de 110 skibe var de 101 hjemmehørende i Marstal. Selv om der siden 1858 havde eksisteret en søassuranceforening for Ommel og Kragnæs,[1] var der alligevel indmeldt tre ommelske fartøjer i Søassuranceforeningen "Ærø". Som tidligere nævnt blev der med omlægningen i 1876 givet mulighed for at forsikre skibe fra hele Ærø. I 1876 blev der dog kun indmeldt seks fartøjer fra Ærøskøbing, så i første omgang fik det nye optagelsesområde ikke den store betydning for medlemskredsens geografiske sammensætning.

Der er tilsyneladende ikke efterladt kildemateriale om Søassuranceforeningen "Marstal", som blev oprettet den 5. februar 1876. Medens "Ærø" optog de større skibe, optog "Marstal" kun skibe indtil 50 tons. Hvis man sammenligner de forsikrede skibe i den gamle Søassuranceforening af 1850 og i Søassuranceforeningen "Ærø" kan man danne sig et skønsmæssigt indtryk af "Marstal"s omfang. Det viser sig, at der var 68 skibe i den gamle forening, som ikke optræder som medlemmer i "Ærø", og som opfylder kravene til medlemskab af "Marstal". Disse 68 skibe repræsenterede i regnskabet fra 1872-1873 912,75 kommercelæster, hvilket svarer til godt og vel 1.800 tons. Skibene var i 1872-1873 forsikret for 93.800 rdl.. Det svarer til 187.600 kr..

Søassuranceforeningen "Marstal" havde af indlysende udviklingsmæssige årsager ikke medvind. Tværtimod faldt medlemstallet støt, og den 17. januar 1911 opløstes foreningen. De tilbageværende skibe blev indlemmet i Søassuranceforeningen "Ærø", som i den anledning havde tilpasset vedtægterne, så der både kunne optages skibe i indenrigs- og større fart.[1] Det er sandsynligt, at de 14 skibe under 50 tons, som blev indmeldt i "Ærø" i løbet af 1911, er identiske med resterne af den opløste Søassuranceforening "Marstal". De repræsenterede en samlet tonnage på 469 tons med en samlet forsikringssum på 41.000 kr..[1]

Søassuranceforeningen "Ærø" havde vind i sejlene. Fra 1876 til 1915 steg antallet af forsikrede skibe fra 107 til 226. Det højeste antal indmeldte skibe blev nået i 1911, hvor der var 238 fartøjer; sandsynligvis som følge af, at Søassuranceforeningen "Marstal" var nedlagt. Under 1. Verdenskrig faldt medlemstallet drastisk, og bunden blev nået i 1918 med kun 84 indmeldte skibe. I begyndelsen af 1920'erne blev der rettet lidt op på det igen, men fra 1925 gik det atter nedad.

Skibenes gennemsnitlige forsikrede tonnage udgjorde i 1876 52,3 tons. I 1915 var gennemsnittet nået op på 91,3 tons, for i 1925 at være faldet til 66,4 tons.

Økonomisk set var foreningen godt stillet med en jævnt voksende reservefond. Enkelte år gav underskud som følge af store erstatningsudbetalinger, men som helhed var Søassuranceforeningen "Ærø" et velkonsolideret foretagende.[1]

Ved generalforsamlingen i 1896 blev det foreslået, at Søassurancen skulle have et særligt lokale. Forslaget bortfaldt og blev først taget op til fornyet overvejelse i 1904, hvor det blev besluttet at købe eller bygge et hus med kontor og lejlighed til forretningsføreren. Foreningen havde netop ved århundredeskiftet et stadig stigende antal forsikrede skibe, og Marstals søfartserhverv var større og stærkere end nogensinde. I 1901 var 265 sejlskibe og to dampskibe hjemskrevet i byen.

I marts 1904 lejede foreningen sig i første omgang ind hos den nyansatte forretningsfører Hans J. Clausen i Fiolstræde. Clausen blev på posten indtil marts 1907, hvor Emil Holm tog over.

I foråret 1904 blev arkitekt N. Jakobsen fra Odense - arkitekten bag Ommel Kirke - kontaktet, og i maj 1905 stod huset i Nederste Skolegade færdigt. Som et kuriosum kan nævnes, at der bag skibet på østmuren i oktober 1904 blev indmuret et dokument, som fortalte om Søassuranceforeningen "Ærø" fra stiftelsen den 4. februar 1876.[1]

I 1905 blev det vedtaget, at enhver interessent i Søassuranceforeningen skulle være medlem af Dansk Sejlskibsrederiforening. Kontingentet skulle betales sammen med forsikringspræmien på foreningens kontor. Dén tilknytning blev først ophævet i 1950'erne.[1]

I februar 1908 tillod generalforsamlingen at optage skibe med udenøs medredere, så længe disses andel ikke oversteg 50 %, og den bestyrende reder boede på Ærø.[1]

Anden Afdeling (1906-1927)

I 1902 begyndte bestyrelsen at diskutere oprettelsen af en ny søassuranceforening. I første omgang blev der ingenting ud af planerne, men nogle år senere skete der noget. Skibene blev stadig større, og deres værdi blev følgelig også større. I Søassuranceforeningen "Ærø" kunne der forsikres for indtil 20.000 kr., men det var ønskeligt, at denne grænse blev hævet. Problemet blev løst ved at oprette Anden Afdeling den 24. februar 1906. Her kunne man forsikre for yderligere 10.000 kr. efter samme regler som i hovedforeningen. De to afdelinger havde fælles forretningsfører, som fik 250 kr. oven i årslønnen på knapt 2.000 kr.. Anden Afdeling havde typisk et sted mellem 60 og 80 forsikrede skibe. I lighed med Første Afdeling skrabede Anden Afdeling bunden i 1918, hvor der kun var 53 fartøjer forsikret. Inden længe kom der atter skub i skibsfarten - ikke mindst med New Foundlandsfarten. Opsvinget betød, at begge assuranceafdelinger fik flere medlemmer, men glæden blev kort. I 1922 fik Anden Afdeling et underskud på godt 32.000 kr.. I de følgende år fortsatte den negative økonomiske udvikling, som endte med afdelingens nedlæggelse i 1927. På dette tidspunkt var der kun 50 fartøjer tilbage, og med flere års underskud kunne afdelingen ikke fortsætte. Fra oktober 1926 til udgangen af marts 1927 overtog forsikringsselskabet "Svendborg" reassurancen til en præmie af 2,8 %. Ved generalforsamlingen i februar 1927 blev afdelingen enstemmigt nedlagt.[1]

Skibsfarten nød godt af den lokale Søassuranceforening, idet præmien var betydeligt lavere end i de større selskaber. Fra 1876 til 1916 var gennemsnitspræmien 2,48 %. På grund af krigen steg gennemsnitspræmien til 4,22 %. I den forløbne tid var erstatningsansvaret udvidet. I de første foreninger blev der kun udbetalt erstatning ved totalforlis, men som tiden gik, blev forsikringens dækningsområde udvidet til at gælde for større og mindre skader.[1]

I 1925 var 107 skibe forsikret i Søassuranceforeningen "Ærø". Opsvinget i 1920'erne var begyndt at klinge af, og i de følgende år stabiliseredes medlemstallet omkring 80 skibe.

Skadesanmeldelser

De beskrevne 100 år viser tydeligt søforsikringsmarkedets tætte tilknytning til søfartserhvervet. Gik det godt for skibsfarten, gik det også godt for assurancen. De lave præmier medvirkede til at gøre den marstalske flåde konkurrencedygtig, men anmeldte skaders omfang stod selvsagt ikke i noget fast forhold til fragtfartens økonomiske udvikling, og indimellem skulle der betales meget store erstatninger.

Hvad stod der i Søassuranceforeningen "Ærø"s skadesanmeldelser? Ja, der stod typisk noget om skibe, der var kollideret, tørnet ind i kajen, havde brækket en bom eller lignende. Men lækager og grundstødninger optrådte også ret ofte. Om der gik kort eller lang tid fra skadesanmeldelsen til den endelige opgørelse, afhang af sagens beskaffenhed. I nogle tilfælde var sagerne entydige og hurtige at afgøre, for eksempel totalforlis. Men af og til var tingene mere komplicerede end som så. Det kan Nielsines forlis tjene som eksempel på.

Galeasen Nielsine blev oprindelig bygget som jagt af C. J. Bager i 1849. Efter nogle år i udenøs eje, vendte Nielsine i 1893 hjem til Marstal, hvor hun blev omtaklet fra jagt til galease. P. M. L. Petersen ejede skibet, indtil Hans Clausen Christensen overtog det i 1899.

Den 21. februar 1916 afsejlede Hans Christensen med Nielsine fra Marstal og ankrede op på Heiligenhafens red samme eftermiddag ved firetiden. Næste dag var vinden sydøstlig, men gik hen under aften mere om i øst og friskede til kuling. Klokken fem næste morgen var det hård kuling. For at sikre sig blev det styrbords anker suppleret med det bagbords. Men det var ikke nok, da en orkanagtig snebyge fra nordøst ved sekstiden fik skibets ankre revet løs, og skibet begyndte at drive. Efter ca. 20 meter tog Nielsine grunden for første gang. Vandstanden var støt stigende, og ankrene kunne ikke holde, så fartøjet drev stadig længere ind på grunden. Sidst på formiddagen var skibet stadig tæt, men efter endnu en hård byge ved middagstid sprang Nielsine læk. På grund af vejret kunne skipperen og de to besætningsmedlemmer ikke komme i land. Om morgenen den 24. ville skipperen i land, men det blev forhindret af en marineofficer. Skipper Christensen skulle blive om bord, indtil over middag, hvor havnefoged Plambeck og en marineofficer gav tilladelse til at gå i land.

Nielsine stod på en sandbanke, hvor der ved normal vandstand var mellem en halv og to fod vand. Havnefogden anså det ikke for helt umuligt, at skibet med sydlig vind kunne bringes flot ved hjælp af en gravet rende. Vinden var imidlertid østlig, så Plambeck kunne ikke sætte noget i værk i den første tid.

Tiden arbejdede ikke for Nielsine. Tværtimod. I de første dage af marts havde fartøjet arbejdet sig to fod ned i sandet og var bleven endnu mere læk. Skulle Nielsine bringes flot, var der brug for arbejdskraft, og det kneb. De lokale fiskere ville kun hjælpe, hvis det ikke var vejr til at fiske, og så forlangte de 15 mark for en dags arbejde. Det gjorde ikke sagen lettere, at vandstanden skulle være tre-fire fod under daglig vande, når renden skulle graves. En sandsuger kunne let klare opgaven, men udgiften ville antagelig overstige skibets forsikringssum. Alt i alt var situationen temmelig håbløs.

Hjemme i Marstal var der bestyrelsesmøde i Søassurancen lørdag den 4. marts. Dagen før var der indløbet telegram fra Heiligenhafen, hvor Christensen meddelte, at der ikke var udsigt til, at Nielsine kunne sælges. Skibets inventar kunne afhentes, men han kunne ikke få noget skib til det. På den baggrund besluttede bestyrelsen at opgive forsøget på at bringe skibet flot. Motorjagten Kvik skulle sejles til Heiligenhafen for at hente inventaret. Skipper Christensen skulle begynde nedrigning og foretage lovlig kondemnation.

Fire dage senere indløb der atter telegram fra Christensen. Havnemyndighederne forlangte 600 kr. i sikkerhed, før nedrigningen af vraget kunne påbegyndes. Christensen var nødt til at rejse og gav derfor havnefogden fuldmagt til at sælge vraget så fordelagtigt som muligt. Søassurancen indvilgede i ordningen, men krævede at Plambeck skulle sørge for, at en eventuel køber selv flyttede vraget fra grunden.

Midt i marts blev der holdt søforhør i Ærøskøbing. Søretten skønnede, at skipperen ikke kunne have handlet anderledes. Den 24. marts opgjorde forretningsfører Emil Holm erstatningen ved Nielsines stranding. Hele forsikringssummen blev udbetalt: 2.393,94 kr. inklusiv hyre og kostpenge. Den 1. april blev vraget solgt for 20 mark. Køberen, F. Braas, forpligtede sig til at fjerne Nielsine inden for seks uger, og dermed sluttede sagen.[1]

Farterne

Indenrigsfarten var stort set defineret som i den føromtalte Søassuranceforening "Marstal" (af 1850). Nielsines stranding i Heiligenhafen fandt således sted i indenrigsområdet, hvilket lettede kommunikationen og mulighederne for at sende folk og hjælp. Generelt var fartsområderne langt mere uensartede end tidligere, og det satte sig synlige spor i foreningens vedtægter.

Præmiefastsættelsen afhang som hidtil af fartsområdet og årstiden. Vintersejladsen var forbundet med større risiko og var følgelig dyrere i assurance. Reglerne og præmien for indenrigsfarten, farten på Island, Færøerne og Grønland samt Europa kunne efterhånden ikke dække de faktiske forhold. I 1904 var vedtægterne suppleret med regler for fart på Afrika, Asien og Sydamerika. For hver gang skibe passerede Kap det gode Håb eller Kap Horn, skulle der betales ekstra. Og træskibe, der passerede ækvator, skulle være metalforhudede. Ordningen blev siden lempet - i vedtægterne fra 1925 - hvor træskibe, der var bund-patentsmurt kunne få lov at sejle til Brasilien. Det havde sammenhæng med New Foundlandsfarten og sejladsen på Nordamerika, der i vedtægterne fra 1914 blev reguleret som en naturlig følge af den stigende trafik på disse kanter. Mange marstallere lastede fisk på New Foundland, som typisk skulle fragtes til Brasilien og Portugal.[1]

I dette brogede billede af Marstalskibenes spredning over de syv verdenshave slutter historien om de første hundrede år af søassurancevirksomhedens historie i Marstal. Marstallerne ville selv assurere deres skibe og gjorde det, selv om privilegerede foretagender fik knækket den første forening fra 1825. Med grundlæggelsen af Søassuranceforeningen "Marstal" i 1850 var der dannet et solidt fundament for den fremtidige søassurance i Marstal. At foreningen i 1876 blev delt i to vidner kun om den stadige vækst, som prægede Marstals søfart. Søassuranceforeningen var helt afhængig af et velfungerende rederierhverv, men den lokale Søassurances lave præmier bidrog i sig selv til at fremme de Marstalske skibes konkurrencedygtighed. Søassuranceforeningen og skibsfarten var i et gensidigt afhængighedsforhold.

(Marstal Søfartsmuseums årbog 1998)