genfortalt af Karsten Hermansen på baggrund af Nathalia Mortensens dagbog

Jeg var 16 år og havde fået blegsot. Doktoren mente, at den friske luft til søs ville være godt for mig, og da skibsreder E. B. Kromann tillod det, fik jeg lov at komme med min far om bord på Nathalia. Nathalia var en tremastet bramsejlsskonnert, bygget i Marstal i 1903, på 167 bruttotons og 141 netto. Min far ejede oprindelig 30 hundrededele i partrederiet, men solgte senere de tyve. De øvrige parter var først og fremmest fordelt blandt byens handlende.

Jeg påmønstrede som kahytsjomfru den 23. juni 1920. Nathalia lå på det tidspunkt i Göteborg og lastede træ. Der var seks mand om bord: min far, Christian Eriksen, var skibets fører. Styrmanden hed Jensen og var bornholmer. Han brød sig ikke om kvinder – det gav dårligt vejr, mente han. Kokken hed Anker Olsen. De to matroser var københavneren Algot Søderberg og Richardt Steffensen fra Anholt. Og så var der mig.

Vi afsejlede Göteborg den 6. juli med Casablanca på Marokkokysten som mål. Turen gennem Den engelske Kanal blev lang. Det tog næsten ti dage at komme igennem, da vinden for det meste var sydvestlig, så vi måtte krydse. Hvis vinden endelig gik om i en fornuftigere retning, var det som regel flovt vejr.

Det var faktisk først om bord på Nathalia, jeg lærte min far at kende. Han var jo altid ude at sejle, og når han endelig var hjemme, var det kun i kortere perioder. Han var ikke hjemme til nogen af sine børns fødsel, dåb eller konfirmation; men sådan var vilkårene jo for de fleste i Marstal.

Jeg blev forkælet om bord: sov til langt op ad formiddagen, broderede og stoppede eller strikkede sokker til min far. Men der var da også nogle pligter. Rengøring af min fars kahyt var en, kartoffelpilning var en anden. Og nu, hvor vi er ved maden, så må jeg sige, at den var sparsom. Det var ikke nutidens forhold. Suppe – ofte hvidkålssuppe, tynde ærter – som var tykke, pandekager og svedne brune bønner var typiske retter, selv om der også blev spist ikke så få klipfisk og konserveskød.

Vi mødte en del dampere og så også flyvemaskiner på vej sydover. Aftenerne tilbragte jeg hos matroserne, som jeg bagte tynde pandekager og lavede kaffe til. Richardt spillede både violin og harmonika. Når det blæste for meget, blev jeg liggende i køjen. Da vi omsider kom ud af Kanalen, blev det blæsevejr, ja næsten storm, så der måtte rebes sejl. Det var lørdag den 24. juli. Jeg klarede det, om end ikke uden en slem hovedpine. Godt indpakket i oliefrakke holdt jeg den gående hele eftermiddagen på dækket. I løbet af mandagen aftog vinden, og jeg kunne sidde på dækket i dejligt solskinsvejr. Dén aften gik jeg i øvrigt tidligt i seng, for jeg brød mig ikke om at sidde og høre på styrmanden – og han brød sig jo heller ikke om mig…

Vinden blev ved at aftage, og tirsdag aften var det ikke bare måneskin, men også blikstille. Alle sejl, bortset fra bredfokken og råsejlene, blev derfor taget ned. Om onsdagen var vejret fint, selv om vinden var imod. Vi mødte et par dampere i læ, og vi passerede ganske tæt forbi en fransk fiskerbåd. Vi fik harpuner på dækket, men så ingen springere før ved femtiden, hvor jeg lige pludselig hørte far råbe: ”Springere!” Han for ud i stævnen med en vældig fart. I al hast blev harpunen gjort klar, og den ramte springeren ved første forsøg. Mændene fik den halet så langt op, de kunne, gav den en trosse om halen og halede den op på bakken. Harpunen blev halet ud, og Richardt fik staklen slået ihjel. Algot, som også var kommet på dækket, hjalp med at få springeren hejst op, så det tykke spæklag kunne blive flået af. Da den var godt skyllet af, havde vi mad til nogle dage. Anker stegte lever til aftensmaden. Det havde en underlig smag, så jeg kunne ikke spise det, men alle de andre sagde, det smagte godt, så jeg bildte mig måske nok bare noget ind.

Natten efter havde jeg mareridt, så jeg stod tidligt op. Der var jo ingen grund til at gøre det mere langvarigt end nødvendigt. Den gode lange formiddag brugte jeg til at gøre rent i kahytten. Samme formiddag passerede vi Cap Finistere, men vi var for langt ude til at se det. Vinden var god hele dagen, men hen på eftermiddagen friskede det mere op, så vi sejlede i strygende fart. Det var den såkaldte Portugiser-nordenvind, der satte fart i os. Hen under aften blæste det endnu mere op, så vi sejlede med råsejlene, bredfokken og etrebet storsejl. Næste aften var tilstanden stort set den samme, selv om vinden var aftaget lidt. Det var dejligt vejr og fuldmåne, men måneskinsturen måtte udsættes. I de næste dage kunne vi rigtig mærke, at vi var kommet sydpå. Det var varmt, og det blev hurtigt mørkt.

Casablanca

Da det dagedes, kunne vi mandag den 2. august skimte Afrika. Selv om der næsten ikke var luft, kom vi dog nærmere og nærmere. Ved middagstid var vi ved indsejlingen til Casablanca. Her passerede vi H. C. Grube, som blev slæbt ud, og kaptajnen hilste over til os. Klokken fire lå vi til ankers lige inden for bølgebryderen. Lodsen kom først om bord, da vi var inde. Han skulle bestemme, hvor vi skulle ligge foreløbig, for vi skulle først begynde at losse, når vi kom ind til kajen. Da alle sejl var klar, var jeg henne at give folkene hver et glas vin. Ved sekstiden kom posten ud, men det var kun dårligt nyt, der ventede os.

Tirsdag formiddag var jeg i land, og det var et broget liv, jeg blev præsenteret for. Der var både hvide, brune og sorte folk, og araberne bar en kunstig klædedragt. Casablanca var en stor by med omkring 80.000 indbyggere. Flertallet var sikkert europæere. Vi traf Atlantics kaptajn Dylmer og kaptajn Hansen, men vi var også på et par kontorer.

Næste dag kom en ung svensk herre, hr. Sandstrøm, om bord på Nathalia. Han havde noget med lasten at gøre, og han inviterede min far og mig med ham og hans frue på biltur til Rabat næste dag. Efter planen skulle vi have været i Rabat ved godt middagstid, men bilen gik i stykker, og vi måtte over i en anden, som passerede os på vejen. Da vi havde kørt en snes kilometer, gik også den i stykker, så vi måtte stå en halv times tid på landevejen, indtil der kom en ny bil forbi, som kunne tage os med. Da vi kom til Rabat, var klokken halv seks. Vi fik lidt at spise og spadserede en tur rundt til klokken kvart i syv, hvor vor egen bil var kommen fra værksted. Tilbageturen gik smertefrit, men vi kom først om bord kvart over elleve. Det var en dag, jeg aldrig vil glemme. Jeg fik de indfødtes liv at se, og på vejen traf vi mange små karavaner. Vi så også mange af de vandrende nomaders lejre, og det var jo noget, jeg aldrig havde kunnet forestille mig. Jeg fik at se, at man kan klare sig med lidt.

Araberne havde tid nok, så det trak ud med at få losset.

Varmen var voldsom om dagen. I kahytten var der næsten ikke til at være, så jeg sad på dækket og broderede under solsejlet. Om aftenen blev der spillet og sunget, så vi alle kom i godt humør.

Mandag den 9. august var far i land til søforhør hele formiddagen. Det drejede sig om H. C. Grube, som var forlist i nærheden. Om aftenen var vi i land og spadserede rundt i nogle maurerkvarterer, og der var rigtignok meget at se. Boderne var kun ganske små, så kunderne måtte stå uden for. Varerne var forfærdelig dyre, så det var nok at se på dem. Der var mange jøder blandt de handlende, men på hovedgaden var det mest franskmænd.

Da jeg onsdag formiddag havde været i land for at købe en fødselsdagsgave til Richardt, blev jeg vidne til et sjældent syn: en pram, som åbenbart var lastet med brandbare stoffer, begyndte pludselig at brænde, og de arme arabere, der var om bord, sprang i vandet og blev samlet op af de forbisejlende. Senere på dagen blev prammen slæbt ud af havnen, og hen under aften kunne vi stadig se røgen af den. Denne dag kom vi helt ind ved kajen, så vi næste dag omsider kunne få begyndt at losse.

Medens losningen stod på, fik jeg strøget tøj. Sidst på dagen kom hr. Sandstrøm på besøg, og han fortalte, at der ved ulykken på prammen var omkommet en mand, og to var helt forbrændte.

Fredag eftermiddag fik vi ordre om at gå til Setubal og laste salt til Ystad. Jeg blev glad for det. Algot forbandede det, og Richardt sagde ingenting.

Losningen blev færdig tirsdag formiddag, og så skulle vi atter ud til molen for at tage ballast ind. Hr. Sandstrøm var lige om bord for at sige farvel. Jeg var efterhånden så forstukket af moskitoer, at jeg næsten ikke kunne være bekendt at gå i land. Om aftenen var jeg som vanligt henne at drikke kaffe med Richardt og Algot på storlugen. Da jeg ville i seng, hjalp Richardt mig med kappen, men da jeg kom ned, lå styrmanden vågen og skældte ud over det spektakel, jeg havde lavet. Han var nu en værre gammel torsk, som ikke tålte, at jeg havde det godt!

Næste morgen blev vi slæbt ud ved molen og kom til at ligge mellem Atlantic og en amerikaner. Rosenhjem af Marstal ankom i øvrigt fra Norrkjöping efter 42 dage, så deres rejse havde været længere end vores. Torsdag formiddag kom der endnu et dansk skib, en motorskonnert, så vi lå tre danskere i rad. Vi havde endnu ikke fået ballast om bord, så min far var igen i land. Om aftenen kom der nogle unge mennesker fra de andre skibe om bord. Algot og Richardt havde derfor ikke tid til at underholde mig, så jeg foretrak at gå i seng.

Det blev lørdag, før vi begyndte at få ballast om bord. Skibshandleren havde lovet at skaffe mig en kattekilling, og i løbet af formiddagen dukkede en araber op med en grå kat. Min far havde imidlertid været i land og kom tilbage med hele to killinger, som begge var sort- og hvidbrogede. Den grå forsvandt allerede om mandagen, så jeg fik kun killingerne med mig ved afsejlingen tirsdag den 24. august.

Ballastrejse

Ved afsejlingen trak slæbedamperen os ca. to sømil fra havnen. Vejret var fint og stille, og da sejlene var sat, var jeg henne at give folkene hver et glas vin. Jeg begyndte at strikke et par tøfler, da araberne havde stjålet det par, jeg allerede havde strikket. Vind og strøm var lige imod, så ved aftenstid kunne vi stadig se lysene inde på havnen i Casablanca. Det kunne vi også næste morgen, men fremad gik det dog. I løbet af torsdagen passerede vi en dansk sejler, og far mente, at det måtte være Chr. H. Rasmussen. De hilste tre gange med flaget, og de styrede ind efter Kinitra. Vi så også et par små fiskedampere. Varmen var stadig voldsom, men om aftenen kom der gerne lidt mere luft, og det lettede lidt på det.

Jeg strikkede hele tiden, så tøflerne blev hurtigt færdige. Folkene malede over det hele, og det pyntede gevaldigt. Fredag aften var vejret fantastisk flot. Det var fuldmåne og stjerneklart, og da jeg spadserede lidt langs med Richardt, kunne vi høre springerne, når de gav deres hop over vandet.

Vi var ved indsejlingen til Gibraltarstrædet om lørdagen. Der var kommet lidt mere luft, men der var stadig modvind, så de styrede en tre-fire streger fra kursen. Næste dag var det mors fødselsdag. Jeg stod op og strikkede hele formiddagen. Om eftermiddagen bagte jeg tynde pandekager, og da det var overstået, lavede jeg kaffe til styrmanden og hans vagt. Om aftenen drak jeg kaffe og spiste pandekager med Richardt og Anker på storlugen i måneskin, så mors fødselsdag blev fejret så godt, vi kunne.

I løbet af mandagen kunne vi både se og høre flere flokke af springere, men de kom desværre ikke tæt på os. Harpunerne var ellers klar. Min far mente, at springerne var så vilde, fordi de var ude efter en sardinstime.

Rejsen blev lang. Vinden var imod, så vi måtte krydse og kom næsten ingen steder. Et par gange var vi inde og så land. Der var en del dønning, så skibet hoppede helt godt. Om fredagen slap kartoflerne op, så der skulle helst ikke gå for lang tid, inden vi nåede Setubal. Om lørdagen var det ganske stille vejr, så sandsynligheden for at komme i havn var begrænset. Ved halvtitiden var der en slæbebåd ude for at høre, om vi ville slæbes ind, men det ville far ikke, så vi lå dernede ved pynten og drev om hele formiddagen. Ved middagstid kom der lidt brise, og vi fik strømmen med, fik bredfokken sat og begyndte at krydse indad.

Setubal

Kysten var imponerende, og farvandet var fyldt med sardinfiskere. De høje klipper tårnede sig op, og hist og her kunne jeg se en fin villa. Da vi var længere inde, satte vi lods- og nationsflag, men der kom ingen lods, så vi fandt ind selv.

Setubal var noget helt andet end Casablanca. Byen lå så pænt op på en bakke med de høje klipper som dekorativ baggrund. Husene så en del pænere ud end i Casablanca. Klokken fire var vi til ankers inde i havnen, og både tolder og doktor kom om bord. Far kom med en af dem i land for at høre, om der var brød og kartofler at få, men han kom tomhændet tilbage. Når der intet var at få, måtte vi tygge videre på skonroggerne.

Da vi havde spist, fik vi til min forbavselse besøg af hr. Breving, der var styrmand på Ørnen. Han fortalte, at de havde brugt 49 dage fra Göteborg til Lissabon, så det var jo længe i forhold til os.

Breving inviterede mig med i land næste dag. Han kom og hentede mig ved totiden, og så tog vi ud og så på byen. Der var nu ikke så meget at se på, da det kom til stykket. Vi gik op i en park og sad lidt. Medens vi sad der, kom gartneren og forærede mig en buket blomster, og det blev jeg selvfølgelig glad for. Vi var så heldige at komme ind på et hotel, hvor der var et stort militærorkester, der spillede på en plads lige ud for. Det var rart med en blæsekoncert!

Breving kom med om bord hos os og spiste med, selv om vi ikke havde andet end skonroggerne at byde på.

Mandag formiddag roede jeg far i land. Resten af formiddagen gik så med at vente på, at han skulle komme tilbage, men det var ikke uinteressant. Der var en masse fiskere, og alle fiskede udelukkende sardiner – på størrelse med sild. Alle fiskerne ville så gerne tale med mig, men jeg kunne jo ikke forstå, hvad de sagde. Om eftermiddagen fik jeg skrevet breve og vasket tøj. Det blæste så meget, at tøjet var tørt på ti minutter, og hen under aften blev det så kraftigt tordenvejr, at jeg gik tidligt til køjs og lå og lyttede til den hamrende regn.

Losningen af ballasten var endnu ikke begyndt. Havnearbejderne strejkede, fordi de hverken kunne få brød, kartofler eller kød med den ringe betaling, de fik. Siden havde arbejdsgiverne lavet lock-out. På grund af strejketilstandene – som næsten kunne minde om revolution – stod alt arbejde stille. Klokken ni om aftenen blæste hornmusikken gennem byen og fortalte, at der herefter ville blive skudt på enhver, der færdedes på gaden!

I mellemtiden fik jeg skrevet nogle breve, bagt nogle tynde pandekager og snakket en hel del med Algot. Torsdag eftermiddag var jeg en tur i land med far. Vi gik en tur i byen, men der var stadig ikke så meget at se på bortset fra, at parkens træer og palmer var flotte og eksotiske. På vej ned til havnen passerede vi sprøjtehuset, hvor der gik en gammel mand og pudsede på en af sprøjterne. Han spurgte, om vi havde lyst til at se indenfor, så vi fik både sprøjtehuset og den flotte udsigt fra dets tag at se.

Om fredagen var der stadig lock-out, men situationen blev mere og mere uholdbar. Arbejderne på sardinfabrikkerne var også gået i strejke, og skibshandleren frygtede uroligheder natten til lørdag. Folk kunne jo ikke blive ved at udholde det uden mad.

To dage senere ankom en marstallerskonnert. Det var Energi. Skipperen, Andersen, og matrosen Kette kom om bord på Nathalia og sludrede lidt. Senere kom også Breving. Andersen inviterede os alle med over på Energi, hvor jeg fik hilst på den anden matros, Herman Johansen, og Bastrup, som var styrmand.

Andersen inviterede mig atter over på Energi næste aften. Herman og Kette hentede mig klokken syv. Energi var i løbet af dagen kommet længere ind i havnen, så der var ikke så langt derover. Andersen var forfærdelig flink og bød mig hindbærsaft. Breving og hans svoger var også derovre. Jeg kom først tilbage til Nathalia en halv time før midnat.

Det var hyggeligt, at Energi var ankommet. Det gav selskab i ventetiden. Heldigvis endte strejken om onsdagen den 15. september, og ved middagstid samme dag var vi kommet af med ballasten. Til middag kom Andersen om bord medbringende et brev fra min mor. Jeg blev inviteret med ham i land. Han hentede mig ved totiden, og vi fik selskab af hr. og fru Dylmer, som var ankommet med Atlantic dagen før. Vi gik gennem byen og endte ved et smukt udsigtspunkt højt oppe over vandet. Herfra kunne vi se alle fiskerbådene på vej ud. Aftensmaden fik vi om bord på Atlantic. Der var vin til maden og kaffe ovenpå. Tiden fløj af sted, medens grammofonen spillede, så det var næsten midnat, da jeg atter kom hjem. Det samme gentog sig i øvrigt næste aften.

Fredag den 17. september havde vi fået et par lægtere på siden, og arbejderne var i fuld gang med at skovle salt ned. Jeg satte tøj i blød og gjorde grundigt rent i kahytten, inden jeg roede over til kaffe på Atlantic. Sammen med hr. og fru Dylmer tog vi i land og traf Andersen oppe i byen. Klokken syv skulle Andersen mødes med konsulen og Liverio, så vi trak tiden på café. Klokken ni gik vi på hotel og spiste suppe, fisk med stegte oliven samt frugt. Et fint aftensmåltid. Efter at arbejdskonflikten var overstået, kunne man igen få brød, men kartofler og mel kneb det stadig med.

Lørdag eftermiddag hentede Andersen mig igen. Sammen med Dylmers tog vi på forskellige indkøb. Jeg fik et par sko og støvler og en ring samt flere andre småting. Aftensmaden blev indtaget om bord på Nathalia, hvor kaptajn Madsen fra Uranus også var kommet.

Søndag formiddag havde vi stort herrebesøg med kaptajnerne Madsen og Andersen samt hr. Breving og hr. Godtfredsen, men de fik ikke andet end et glas vin. Sidst på eftermiddagen vendte Andersen tilbage for at invitere mig i biografteater, og det blev en virkelig fin aften med tyve mands strygeorkester, inden vi sluttede af med en kop kaffe på et hotel.

Andersen kom igen mandag og inviterede mig på aftensmad om bord på Energi. Senere kom også hr. og fru Dylmer om bord til en kop kaffe. Jeg tog hjem ved titiden, da vi skulle sejle næste dag.

Mod nord med salt

Vi var klar til at sejle ved halvnitiden tirsdag den 21. september. Folkene halede ankrene op, og sejlene blev sat. Andersen kom og hjalp. Lige da vi skulle til at sejle, kom kaptajn Madsen og Dylmer og hilste af med os. Dylmer, som var fra Kragnæs, og hans kone forsvandt i øvrigt året efter på en rejse til Newfoundland.

Da alle sejl var sat, gav jeg folkene et glas vin, og lodsen fik lidt frokost. Vi havde fin vind et stykke ud, men så fik vi den stik imod.

Skroget sprang lige fra den ene til den anden side. Jeg søgte hen i kabyssen, men jeg fik det værre og værre. Jeg holdt den gående til klokken fem, men så fik jeg kvalme, kastede op og måtte kravle til køjs. Kort efter hørte jeg, at folkene blev purret ud til at rebe sejl, så jeg var helt stolt af, at det trods alt ikke var ved fint vejr, jeg var bukket under. Til gengæld måtte jeg se i øjnene, at de 50 kr., min far havde lovet mig, hvis jeg ikke blev søsyg, var tabt. Og det havde han jo nok vidst hele tiden.

De to katte havde det heller ikke for godt. De skreg så ynkeligt, selv om de hidtil havde trivedes godt. Min far var - ligesom jeg - meget glad for kattene. Det var i hvert fald lige før, de boede på hans skuldre, når han sad i sofaen.

Vinden tog af, og om lørdagen var det helt stille. Verden omkring os var stille. Vi så hverken sejl- eller dampskibe på vor vej. Og sådan var det flere dage. Jeg begyndte at få hjemve.

Først om tirsdagen begyndte det at friske lidt op, og onsdag morgen fik jeg en sø lige i ansigtet, da jeg stak hovedet ud af kappen. Der var sat reb i bramsejlene, og af råsejl stod kun undertopsejl og bredfok. Vi passerede to små fiskekuttere, som styrede bidevind og hoppede og sprang værre end alle ulykker. Når de kom ned under bølgerne, skulle man næsten tro, at de kæntrede, for de blev helt borte, indtil de atter dukkede op på toppen af den næste bølge. Det regnede, og vinden fik vores skib til at hugge hele tiden, så alt væltede.

Fredag den 1. oktober var det flovet en smule, men der var flere byger med storm, så styrmanden var i krigshumør. Vi havde en mod- og en medgående damper, som vi rendte fra med de otte mils fart, vi skød. Da vi var ved at skaffe, råbte styrmanden, at han kunne se skæret fra Ushant Fyr. Så var der ikke langt til Kanalen. Søndag eftermiddag var vi ved Dungeness. Vinden var god, og snart var vi i Nordsøen. Jeg måtte imidlertid holde mig i køjen, da jeg havde smerter i maven og ryggen. I løbet af tirsdagen slog vinden om i sydøst med kuling, så vi kom stort set ingen steder.

Torsdag den 7. oktober kunne jeg fejre min 17 års fødselsdag, men jeg blev nu i køjen til klokken fire. Det var helt vindstille, og alle sejl var taget ned. Det regnede og var lidt diset, men dog ikke så meget, at tågehornet kom i brug. Hen under aften friskede vinden en smule, så sejlene til nøds kunne stå. Næste eftermiddag var vi ud for Hirtshals, men de kommende dages tætte tåge, modvind og strøm, der bar os mod Sverige, gjorde rejsen længere end forventet. Rundt om os kunne vi høre damperne, men vi kunne end ikke se fra den ene ende af skibet til den anden. For at holde varmen fik jeg sæbet af nede i kahytten og lavet mit kommodetæppe færdigt.

Nogle dage senere fik vi ild i kakkelovnen, så jeg havde det dejligt varmt i kahytten, hvor jeg sad og broderede. Tågen lettede, men vind og vejr var uforandret. Det ene øjeblik var vi ved Skagen og det næste ovre under Sverige. En uge uden skibsmagt var længe, og bedre blev det ikke af, at den af de to katte, jeg ville have haft med hjem, døde. Den var ikke rigtig vokset, så den havde måske været syg hele tiden. Jeg ønskede, at vi havde haft en motor, så vi ikke bare skulle drive rundt på må og få dag efter dag. Først om torsdagen fik vi god vind, så vi kunne komme lidt fremad igen. Vi havde selskab af flere sejlere, og den ene lignede en marstaller. I løbet af fredag formiddag kunne vi se villaerne langs kysten ved Gilleleje. Ved ettiden fik vi Kronborg Slot at se, og da vi en times tid senere var dernede, satte vi kendesignalerne og kunne tydeligt se svarstanderen blive hejst. Der var tæt trafik, så far var slet ikke til køjs.

Jeg stod op klokken halvseks lørdag morgen den 16. oktober. Vi kunne se Ystad Fyr. Det var endnu mørkt, men lodsflaget var sat, og lodsen kom om bord klokken seks og tog roret. En times tid senere var vi inde i Ystad Havn, men klokken var otte, inden vi havde fortøjet. I den tid fik jeg ordnet grundigt i kahytten og hængt billeder op, så der så pænt ud, når lodsen kom ned. Han var i øvrigt en forfærdelig flink og livlig mand. Klokken ti kom der en tolder om bord. Han fandt nu ikke noget af mit, for jeg havde gemt det hele under mine dyner. Da tolderen var gået, gik min far i land for at se, om der var breve fra mor, men det var der ikke. Til gengæld kom der senere på dagen et telegram, som meddelte, at hun måske kunne komme til Ystad næste dag. Hun nåede dog først frem mandag formiddag, og hun havde min nykonfirmerede broder Albert med.

Kokken afmønstrede i Ystad på grund af sygdom. Han havde nemlig ikke brugt sin hyre så fornuftigt, medens vi lå i Casablanca. Jeg fik hans opgave med at lave mad til folkene, nu da kokken var rejst. Men det kom nu ikke til at vare så længe, for nogle få dage senere blev også jeg afmønstret og rejste med min mor, Albert og den overlevende kat hjem til Marstal.

Genfortalt af Karsten Hermansen på baggrund af Nathalia Mortensens dagbog, skibsdagbogen for tremastet bramsejlsskonnert Nathalia og samtale med fru Mortensen, der nu bor på plejehjemmet Klinten.

(Marstal Søfartsmuseums årbog 2000)

Sejlads med sejlskib med hjælpemotor

af Niels Christian Nielsen

I august 1951 efter en lille ferie mønstrede jeg som letmatros i M/S Bonavista, der lå i Rudkøbing og lossede. Jeg havde netop tilmeldt mig Marstal Navigationsskole, hvor jeg skulle starte januar '52, og da jeg manglede fire måneders sejlskibstid, inden jeg kunne begynde på skolen, passede det mig fint at sejle med Bonavista resten af året.

Bonavista var jo ikke den flotte skonnert, jeg huskede fra mine drengeår. Nu var hun rigget som jagt, en lille hjælpemotor var blevet udskiftet med en 2 cyl. 110 hk. Hundested glødehovedmotor. Desuden var der bygget styrehus og agten for styrehuset en fin kabys. Der var også installeret elektrisk lys agter samt i alle lanternerne. I lukafet, hvor vi boede tre mand, måtte vi dog nøjes med petroleumsbelysning. Vi var fire mands besætning: skipperen H. Eriksen fra Marstal, en bedstemand fra  Hobro, en kok og jungmand og mig, sagde hunden.

Vi  var i samme fart i den tid, jeg var med Bonavista. Det var sejlads fra tyske og polske havne med brændsel til danske havne. Lastehavnene var i Polen: Szczein, Kolobzeg og Darlovo. I Østtyskland: Stralsund og i Vesttyskland: Lübeck. Vi lastede altid kul i Polen og briketter i de tyske havne. Livet om bord formede sig som i de fleste småskibe. I søen gik vi toskiftet vagt, fire timers vagt og fire timers frivagt. På vagten stod vi en time til rors, en time udkig og så rortørn igen og udkig igen. Når vi brugte sejlene blev eventuelle ændringer af sejlføringen foretaget ved vagtskifte, så var der brug for alle hænder. Det betød jo, at vi ofte mistede lidt af frivagten. Nu var jobbet som rorgænger på Bonavista en fin tjans. Uanset om skibet var lastet eller i ballast, lå på lige trim eller lå lidt agter over eller lidt på næsen, så styrede hun som en drøm, og havde vi sejlene oppe gik det endnu bedre. At sejle i kulfarten var ofte hårdt arbejde for besætningen, da vi selv skulle lempe kullene, briketter skulle vi dog ikke lempe. Kullene lastede vi enten med kraner med grab eller med transportbånd. Ingen af disse lastemetoder kunne levere kullene ud under skibsdækket eller i lastrummets ender, så det arbejde måtte vi lave med korte spidsbladede lempespader. Var det de små smedekul, vi lastede gik det ret nemt, men var det store dampkul, var det hårdt arbejde, dem måtte vi ofte tage med hænderne og smide ud under dækket, og det kunne godt give sved på panden, og vi lignede skorstensfejere, de store badefaciliteter havde vi jo ikke om bord, så måtte vi tage en ordentlig rundvask oppe på dækket.

Når vi lossede i danske havne, var det enten grablosning, eller vi lossede med vores eget lossegrej. Når vi brugte eget grej, riggede vi en lossebom op, svingede storbom med sejl og gaffel ud til søsiden og brugte så klofaldet som hanger til lossebommen. Derpå monterede vi lossehjul og lossewire med påmonteret lossekrog. Til losning af kul og briketter brugtes såkaldte tippetønder, som lastmodtageren leverede. Med skibets lossespil, som var trukket af en petroleumsmotor, blev tippetønderne, som havnearbejderne havde fyldt op med kul eller briketter, hevet op i højde med lastbilens eller hestevognens lad, hvor de så blev tippet af.

Bonavista lastede 125 til 130 tons last, og lossede vi med egne grejer, brugte vi gerne et par dage på losning. Denne sejlads foregik uden nogen særlige oplevelser. Men engang havde vi dog en rejse i dårligt vejr, hvor vi fik problemer med storsejlet. Vi var på rejse fra polsk havn til dansk havn. Vi havde forsejl og storsejl sat, vinden var SØ af kulingsstyrke med snebyger af og til. Pludselig kom en kraftig byge, og vinden slog helt om, så storsejlet bommede over et par gange med det resultat, at gaflen blev slået ud fra masten og sprængte låsewiren på gaflens forkant. Nu sad gaflen så på siden af masten. Vi gik nu rundt og op imod søen og vinden, som nu igen var gået om iSØ. Vi prøvede at fire på storsejlet, men vi kunne ikke få det ned, det sad i bekneb, så bedstemanden og jeg måtte til vejrs, og ved hjælp af skræddertaljer og brækjern fik vi dog gaflen på plads og sejlet firet af. Så fornyede vi låsewiren og satte nye træruller på den og satte sejlene igen, faldt af for vinden og fortsatte sejladsen.

Det var godt, Bonavista var så rolig i søen, ellers havde det ikke været så sjovt at sidde oppe i masten i de små to timer, detvarede. Det var en kold omgang, og fingrene var stive af kulde, så det var godt at komme hen i kabyssen og få en kop brandvarm kaffe.

Havnene i Polen var ikke særlig spændende, selv nu seks år efter krigsafslutningen var der ikke genopbygget ret meget, og folk manglede næsten alt - især klæder og mad. Landgang var kun tilladt i dagtimerne, og man måtte ikke gå alene i land, vi skulle helst være en to tre stykker, da nogle søfolk var blevet bestjålet. Ingen civile måtte komme på havnene, og ved hvert skib stod en grænsegendarm, som kontrollerede alle, som gik om bord eller fra borde. Alle skulle vise pas og blev noteret i gendarmens kontrolbog.

En dag, vi lå i Kolobzeg, skulle vi fylde ferskvand, så vi gik tre mand med hver et par pøse og hentede vandet ved en vandhane ca. 50 meter fra skibet og bar det tilbage og tømte det i skibets vandtank. Hver gang vi gik op i land og kom tilbage, blev vi kontrolleret og noteret i kontrolbogen. Det blev til mange landgange den dag. I Østtyskland var der også politivagter ved skibene, men her vistes kun pas, hvis man skulle forlade havneområdet. I Vesttyskland var der ingen kontrol. Men her kom der tit folk og tiggede mad, og jeg tror, at tyskerne vidste, at til de danske skibe gik de sjældent forgæves, og ingen kan vel afvise mennesker, der sulter, og vi led jo ingen nød.

Da vi nåede hen til december, havde vi en enkelt last briketter til Marstal. Den eneste last, jeg har været med til at losse i Marstal. Den sidste rejse, vi havde, var en rejse fra Stralsund til Korsør med briketter, og det passede så fint, at vi efter endt losning kunne komme hjem til Marstal lillejuleaften. Her blev vi så afmønstret,  og hermed var så min tid i de små træskibe slut, og jeg kunne begynde på navigationsskolen først i januar 1952.

Men Bonavista sejlede videre og gør det den dag i dag. Nu sejler hun ikke med gods mere, men med sejlglade passagerer. Hun er atter rigget som skonnert, og med stor sejlføring sejler hun de danske farvande tynde og deltager med stort held i mangen kapsejlads.

(Marstal Søfartsmuseums årbog 1998)

Af pens. maskinmester Torben Pedersen, Ølstykke.

Som ung fjerdemaskinmester mønstrede jeg i 1954 på nybygning fra Odense Stålskibsværk til Rederiet A. P. Møller. Dette var et såkaldt linieskib, som fik navnet Sally Mærsk.

Jeg havde som ueksamineret maskinassistent sejlet med et par af rederiets andre skibe, som var af ældre dato, nemlig bygget i år 1924. Motorerne var af typen med trykluftforstøvning, BW-motorer af samme type, som lå i de gamle ØK skibe, Jutlandia og Selandia, så det var jo et tuff, at komme ombord i et af datidens mest moderne skibe. Jeg kan bl.a. nævne, at BW-motoren var en af de første med påbyggede turboladere. Disse turboladere gav en del interesse, da vi første gang anløb japansk havn, hvor også hele detnye skib blev præsenteret for alle skibskyndige samt honoratiores. På daværende tid var der ikke noget med at afmønstre efter 3 måneder, man kunne afmønstre efter tolv, men så skulle man også selv betale hjemrejsen. Efter 1½ år fik man hjemrejse, det var vel næsten som i sejlskibenes tid.

Liniefart, som vi sejlede, gik fra New York med alle store havne på østkysten af USA gennem Panamakanalen til Los Angeles, San Francisco og Vancouver, hvorfra vi stak over til Japan. Vi var alle de kendte steder i Østen og endte i Bangkok, derfra gik turen retur af samme vej tilbage til New York. Denne for mig sidste tur blev en del forlænget, idet vi blev udsat for en kollision med en amerikansk troppetransporter i Yokohama-bugten. Vi var næsten fuldt lastet og skulle ind til Yokohama og laste et par småting, inden vi fortsatte over Stillehavet til USA. Der var jo gået 1½ år, så vi var nu i 1956.

Dengang gik vi tre skiftevagter, ikke noget med vagtfrit maskinrum, som man har i dag, og fjerdemester gik maskinchefens vagt, dengang kaldet førstemester. Derfor var jeg på vagt, da vi sejlede ind i Yokohama-bugten, hovedmotoren gik for halv kraft, men pludselig begyndte maskintelegrafen at køre fra den ene side til den anden, så jeg kunne se, at man var i tvivl om, hvilken vej man skulle. Jeg slog stop på motoren, men den stopper jo ikke sådan lige med det samme. Vi gik jo halv kraft, og det vil sige ca. 10-12 knob, og med den fart vil skruerne trække motoren med rundt.

Telegrafen gik på stop, men umiddelbart efter på fuld bak. Der blev slået bak, men motoren reagerede ikke sådan lige med det samme, uden der måtte prøves endnu engang. Men så kom den også med et brag fra hver cylinder, så jeg troede at alle topstykker endte ud gennem skylightet. Umiddelbart efter lagde skibet sig over på styrbords side, så jeg stod næsten op på siden af hovedmotoren med et håndtag i hver hånd. Jeg var klar over, at vi var løbet på grund, men i det samme kom maskinchefen ned af lejderen og fortalte, at vi var løbet ind i siden på et andet skib. Lige efter kom chefens kone også ned helt forvirret, og vidste ikke hvad hun skulle stille op. Bagefter kunne hun jo nok se det skæve i at fare ned på det værste sted, i en sådan situation. Det kunne man jo more sig lidt over, bagefter.

Det viste sig, at det var en amerikansk troppetransporter, som var på vej hjem til USA, men man formodede, at de lige pludselig havde opdaget os, og i befippelsen styrede de bagbord om i stedet for at styre til styrbord med det resultat, at de lagde bredsiden til os, og vi drønede lige ind i siden på dem. Sammenstødet var så hårdt, at vores bakke ragede ud på den modsatte side af amerikaneren. Bakken blev skåret af lige under dækket, oppe fra var der ikke meget at se, for vort ankerspil stod, som det plejede. Men under dækket var hele stævnen trykket ind til det forreste lastrum. Under normal drift kørte vi med tyk fuelolie, men til havnedrift skiftede vi over til ren dieselolie, hvilket vi opbevarede i forpeaken. Den vagthavende styrmand fortalte senere, at der stod en stråle af dieselolie 20 meter op i vejret gennem pejlerørene. Begge vores ankre lå på dækket af den anden, så idet vi bakkede tilbage, hængte de jo fast i det, der var tilbage af rælingen med det resultat, at vi kunne stå og se ned i deres maskinrum.

Her må jeg indskyde, at det danske sømandsskab viste sin kunnen, for efter ca. 5-6 minutter lå vi på siden af amerikaneren med vor redningsbåd, man kaldte flere gange op til amerikaneren, men der gik en rum tid, inden de reagerede. Langt om længe fik de svar på, at der ikke var nogen, der var kommet til skade, ligesom der hos os heller ikke var nogen tilskadekomne. Hvad der gik af amerikaneren er uvist, men mon ikke de fleste havde været i byen og moret sig aftenen i forvejen.

Amerikaneren måtte sætte sig på den nærmeste grund, da han lækkede en del, medens vi stadig holdt os flydende. Vi listede lige så stille ind til Yokohama, hvorefter vores last blev losset og storet i nogle store pakhuse. Herfra listede vi videre ned til en lille landsby, som hed Tamano. Det var en lille by med et kæmpe værft, og vi fik fornemmelsen af, at alle byens borgere arbejdede på værftet med undtagelse af købmænd, bagere, barberer og værtshusholdere.

Ved søforhøret senere fik amerikaneren 99% af skylden, og vi fik 1%, så der var jo ingen tvivl om hvem skyldneren var.

For at få et lille billede af værftets størrelse, kan jeg fortælle, at der alene ved monteringskajen lå 3-4, 10.000 tonnere, foruden to nybygninger på bedding, som næsten var klar til stabelafløbning.

På værkstederne stod tre til fire store ni-cylindrede BW-motorer og prøvekørte foruden, jeg ved ikke hvor mange, hjælpemotorer.

Efter ca. 1½ måneds tid var reparationen tilendebragt, vi tog tilbage efter vores last og fortsatte vores rejse til Canada og USA.

(Marstal Søfartsmuseums årbog 1999)

Af Sven Leerskov Mathisen

Til daglig arbejder jeg på Navigationsskolen i Marstal, og jeg taler gerne, og meget, om at sejle, men det bliver ikke til så meget i det praktiske. Derfor tog jeg det som en kærkommen chance sammen med min kone Jette at påmønstre Samka som henholdsvis styrmand og kok på turen fra Danmark til Brest.

 Vi tyvstartede sejladsen med Samka ved at sejle ud i Østersøen den 3. juli for at modtage og sikkert ledsage kongeskibet ind til Marstal. Samme dag fik vi knoklet to joller og en hel del udstillingsgrej ned på kajen, så vi var klar til at laste næste morgen. Vi skulle være tolv mand om bord på turen ned og hjem og endnu flere under opholdet i Brest, så der blev provianteret vådt og tørt, - vi skulle jo nødigt komme til at savne noget, når vi nu var langt fra hjemmet.

Samka skulle laste udstillingsgrej i Marstal, Rudkøbing og til sidst i Nykøbing F. Lastningen foregik på gammeldags maner med håndkraft, og jeg vil tro de enkelte genstande blev flyttet rundt i lastrummet mindst fem gange, før de fandt deres endelige plads. Det skyldtes, at vi ikke rigtig havde styr på, hvad der egentlig skulle lastes, før godset dukkede op ved skibet. Det lykkedes dog at finde plads til det hele, og alt blev behørigt surret og sprodset af. I Nykøbing F lastede vi som dækslast en kopi af en middelalderbåd, Agnethe, på 7–8 tons plus tilhørende ca. 6 tons ballaststen i ”big bags”. Middelaldercenteret havde fremstillet en solid vugge til båden af det fineste lærketræ, så dæklasten blev stående hvor den skulle, selv da vi røg ud i svær sø og dønning i Nordatlanten. Agnethe fyldte godt i landskabet, så set fra styrehusvinduerne var det som om, vi sejlede i Agnethe.

Som tidligere nævnt var vi tolv personer om bord i skibet, som har seks køjepladser, men det gik trods alt gnidningsfrit(!) med at færdes i det daglige. Kabysfolkene Ove Ebbesen og Jette sørgede for, at der var god og nærende mad til tiden - i det mindste i de første dage. Søsygen fik dog tag i dem en overgang, så vi måtte selv finde dåseåbneren frem og flå låget af et par dåser skipperlabskovs for at få stillet sulten.

Vi passerede Dover en ganske tidlig morgen, før der blev for meget trafik af hurtige tværgående færger. Vi fik dog temmelig nærgående besøg, men det var af en helikopter, som efterlyste en indrapportering fra os. Vi gav ham venligt de ønskede oplysninger, selv om vi er under 300 brutto tons, som er grænsen for skibe, som skal rapportere til kystvagten. Det er rart at vide, at nogen passer på os og holder øje med, at vi holder os, hvor vi skal være. Vi havde for øvrigt til turen lånt en cd-rom med elektronisk søkort over alverdens farvande. Det er en herlig tingest at have om bord, men pas på - stærkt vanedannende! Selv skipperen Erik, som har sejlet med Samka i mange år, og kender denordeuropæiske farvande som sin egen bukselomme, mente nok, at det kunne være rart at have elektronisk søkort. Vi fik især gavn af elektronikken, da vi på grund af ringe vejr, var nødt til at søge læ i St. Peter Port på Guernsey uden detaljerede papirkort over området. Steffen, som er elev på Navigationsskolen, havde fået hyre som ubefaren skibsassistent, men han var ikke nem at få jaget ud på dækket. Til gengæld var han god til ruteplanlægning, så det passede styrmanden ganske godt.

Brest er en stor havn, men i lighed med mange andre havne rundt omkring ligger den ældre del af havnen mere eller mindre øde hen. Derfor var der rimelig god plads til de mange skibe. Til losningen af godset fik vi hjælp af en 150 tons mobilkran og 10 havnearbejdere, så det var den rene svir at få tømt skibet. Det er efterhånden ualmindeligt at losse traditionelt stykgods, så arbejdet blev nøje filmet af fransk fjernsyn.

Der gik i begyndelsen lidt kage i tildelingen af vores faste liggeplads. Det var meningen, vi skulle ligge inderst i et bassin, som var tørt ved lavvande. (Der er en tidevandsforskel på 6-7 meter). Men ved at have lidt tålmodighed og benytte sig afat kende nogle af skipperne på de hollandske skonnerter, som jævnligt anløber Marstal, fik Erik skaffet havnens bedste pladsved en ponton, så vi kunne glemme alt om tidevand. Der blev holdt ”åbent skib” tre af eftermiddagene, og det var enkæmpesucces. Der var vel nok i gennemsnit 1500-1700 besøgende om bord hver dag. Inga Albertsen stod nede i lastrummet og rørte pandekagedej sammen, mens der var strygende salg af de færdige produkter oppe på lugen. Chr. Albertsen havde lånt et par store pander med tilhørende gasblus hos Gert Petersen, og Drabæks Mølle havde sponseret melet til pandekagerne. Som nævnt gik salget af de tykke pandekager strygende.  

Den sidste dag, søndag, var pandekageholdet dog helt udasede og ønskede at holde en fridag.
Vi havde også aftenen i forvejen ”lagt skib til” en fællesspisning blandt alle danske udstillere og besætninger. Det var rigtig hyggeligt og trak temmelig længe ud. Et orkester, som efterhånden havde spillet sammen i omkring 20 år, men kun et par enkelte gange om året, kastede deres kærlighed på Samka og optrådte i timevis nede på pontonen foran os.

Jeg havde aftalt med min kollega Søren, at han skulle klippes på turen, og jeg havde derfor taget klippegrej med. Det gik også efter min mening ganske fint. Søren så så nydelig ud, at tre andre fra besætningen vovede forsøget. Stadig med glimrende resultat. Under klipningen havde vi fået besøg af en af skipperne fra den hollandske skonnert Abel(?), som ofte er i Marstal. Han ville også gerne klippes og var så nummer fem i stolen inden for en times tid. Her havde jeg dog ikke så stor succes, for pludselig så jeg, det blødte - endda en hel del - fra den ene øreflip. Hollænderen havde ikke mærket noget, sagde han (eller også var han bare venlig), men det var nødvendigt at finde nødhjælpskassen frem for at standse blodet.. Han blev så også den sidste, der ”røg i saksen”, den eftermiddag.

Mandag var det hverdag igen, og udstillingen skulle pakkes sammen, og grejet lastes, men der var ikke kran og havnearbejdere til rådighed før tirsdag morgen. Jeg nåede ikke at have noget med lastningen at gøre i denne omgang, da Jette og jeg var blevet afløst af Ina og Søren, som sejlede hjem med Samka.Det har været en herlig tur med Samka. Turen har virkelig givet mig stor beundring for de folk, som til hverdag sejler med skibe af Samkas størrelse og type og ”får enderne til at hænge sammen”.  

(Marstal Søfartsmuseums årbog 2000)

Indtryk fra en rejse i 1975

Af skibsfører Hans Kiersgaard

I 1970'erne var jeg ansat som styrmand i det svenske Stena Line. Det faldt heriblandt i mit lod at være med til at udruste to jumbo-færger (500 american-size cars plus aptering og kamre til passagerer under natsejIads), under bygning ved det tyske Rickmers Werft i Bremerhafen - et nødlidende værft, der da også gik konkurs kort efter.

Der blev bygget i alt 4 søsterskibe, hvoraf den første og sidste gik i bareboatcharter til det canadiske Canadian National (et canadisk modstykke til DSB) til fart mellem New Foundland og Nova Scotia. De var konstrueret af det kendte danske skibskonstruktionsfirma Knud E. Hansen. Umiddelbart lignede de overdimensionerede skotøjsæsker, hvidmalede som de var, undervandsskroget gav dem imidlertid virkelig gode manøvreevner i havn. Til oceansejlads ‑ nå ja, jeg har været om bord i det der var værre. Jeg var med på den første og den sidste. De blev navngivet henholdsvis Marine Nautica og Marine Atlantica.

Grunden, til at Canadian National indchartrede nye skibe, skulle ifølge kabystelegrafen være at canadisk lovgivning forbød statslige selskaber at bygge tonnage i udlandet. Det slap man så uden om ved at få bygget til egne specifikationer hos et udenlandsk selskab, derefter bareboat-chartre og efterfølgende udnytte en købsoption.

Det var en interessant opgave at være med til at udruste så store skibe helt fra bunden. Det kunne være lange dage, men en lærerig oplevelse, jeg ikke ville have været foruden.

Men når de daglige besværligheder er glemt, er der vel altid nogle episoder, der på godt og ondt nagler sig fast i erindringen.

Da vi skulle på prøvetur ude omkring Helgoland, fik vi en stor gummiredningsflåde om bord, stor nok til at rumme prøvetursbesætningen på 30‑40 mand, da vores redningsbåde senere var færdigmonterede, men mere om den senere.

Prøveturen forløb i god ro og orden, vi havde rigtig dårligt vejr, værftsinspektørerne viste sig kun sporadisk - med en underlig kulør i ansigtet. Men så havde vi fred så længe.

Da vi kom ind igen, blev gummiflåden firet ned på kajen for afhentning - og tak for lån. Der kom også en mand i en Renault 4 (en såkaldt postbil). Han fik med noget besvær bakset flåden ind og lukket bagklappen, idet vi observerede, at udløserlinen hang bagud af bilen. Og ganske rigtig, da han kort efter fiskede linen i kransporet, blev flåden udløst med et brag, som vi kunne høre helt oppe på båddækket, hvor vi stod. Chaufføren kom ud i en fart, der ville have slået vores hjemlige postbud med flere længder, tydelig rystet, og gav sig til at dolke den i og for sig sagesløse gummiflåde for at få luften ud af den.

Nå, men på trods af alle viderværdigheder afgik vi nogenlunde planmæssigt. Vores kaptajn havde besluttet, at vi skulle gå gennem den engelske kanal og følge den lige kompaskurs fra Lands End til St. Johns, New Foundland. For som han sagde, havde vi tid nok, og en sydligere kurs ville fritage os fra evt. dårligt vejr og is-forekomster på nordligere breddegrader. Fornuftigt nok.

Fra Lands End havde vi tungt og gråt Atlantershavsvejr, som ikke muliggjorde observationer, så vi sejlede på bestikket hele vejen, men det passede sgu'. Når vi styrmænd blev forespurgt om vores position, pegede vi selvfølgelig med en velspidset blyant i kortet og påstod selvsikkert, at "her" var vi. Det eneste is, vi så, var vores store isterningmaskine, som stod i passagerapteringen. Vores maskinpersonale påstod hårdnakket, at det ikke kunne lade sig gøre at stoppe den, så den stod under hele rejsen og sendte en stadig strøm af isterninger ud i beholderen. Det flød som en mindre gletsjer. Vi havde fast arbejde med at tømme beholderen hver eftermiddag, og bidrog dermed - om end i beskedent omfang - til is-forekomster i Nordatlanten det år.

Men i det hele en begivenhedsløs rejse, hvor den ene vagt tog den anden, og vi støt og roligt gik vore 18‑19 knob. Vi ankom til St. Johns og fik afleveret i god orden.

Her blev vi indkvarteret på hotel i afventen på ro-ro-skibet Stena Sailor, som skulle gå ud af charter 8‑10 dage efter. Konfronteret med at skulle tilbringe tiden med at glo ind i væggen på et hotelværelse, aftalte en kollega og jeg med rederiet, at vi kunne få udbetalt kostpenge og hoteldispositionsbeløb under opholdet mod ikke at ligge rederiet til last.

Vi havde tænkt at leje en bil og krydse lidt rundt på New Foundland. Og som tænkt så gjort.

Vi havde egentlig tænkt os at køre nordpå, hvor der findes en gammel nordbo‑boplads, der kunne have været interessant at besøge, men konfronteret med afstandene på New Foundland, og den tid vi havde til rådighed, besluttede vi at holde os på den sydlige ende af øen.

Canadierne havde i øvrigt deres egen forhold til afstande. En canadisk styrmand, som vi havde med på turen over, fortalte, at de havde 14 dages tjeneste ombord og 14 dage fri. I den forbindelse havde han 16 timers bilkørsel hver vej, og det regnede han ikke for noget særligt.

New Foundlænderne var utroligt flinke i trafikken. Episoder, der under hjemlige himmelstrøg ville have affødt en sand hornkoncert plus diverse tegn, der ikke ville efterlade os i tvivl om afsenderens mening om vores absolutte mangel på intelligenskvotient, affødte her almindelig overbærenhed og imødekommende hjælpsomhed. Vejskiltning var ikke en disciplin man dyrkede i nogen videre udstrækning.

New Foundlændernes forhold til mad var tilsyneladende puritansk, i den forstand at det ikke måtte smage godt, alt skulle koges/steges til smagsmæssig ukendelighed. Selv bedre restauranter var leveringsdygtige i bøffer, der var stegt ud over en hver anstændig grænse. Hummer derimod var godt og billigt, men nu er det vel også svært at ødelægge en frisk hummer, der skal koges i en gryde vand. Af lokal spirituosa fandtes der en whisky, som man absolut skulle være vokset op med for at goutere.

Men ellers var New Foundlænderne flinke folk. De bliver i canadisk sammenhæng regnet for "lidt specielle", men de var venlige, på deres egen lidt indesluttede måde, som nu øboerne mange gange er.

New Foundland blev først canadisk i 1950 efter at have været engelsk koloni. Deres "stil" var stadig meget engelsk præget, og enkelte steder så man stadig det engelske flag hejst.

Vi krydsede rundt i vores eget tempo og overnattede hist og her, hvor tilfældighederne tilsagde det. Højlandet var lidt barsk og sparsomt bevokset, så kunne man pludselig komme ned omkring små samfund, som lå ved indskæringer i kysten, de såkaldte "coves", hvor vegetationen var frodigere. Befolkningen her levede tilsyneladende deres eget stille liv, som om der intet var hændt de sidste 20‑30 år.

En stor del af de ældre huse henlå i, hvad man med et par venlige ord kan betegne som, "malerisk forfald".

En stor del af lokalfiskeriet var tilsyneladende gået i stå. Efter hvad de lokale berettede, havde Golfstrømmen, der går op langs New Foundlands Atlanterhavskyst, flyttet sig udefter, og dermed fisken, hvilket nødvendiggjorde større enheder (trawlere). Fiskeindustrien blev domineret af enkelte større firmaer, der havde fiskefabrikker på kysten. Her blev fisken rå-forarbejdet og i kølebiler kørt til det sydlige Canada og nordlige USA for forædling. Sikkert ud fra udmærkede driftsøkonomiske overvejelser, men givet også uden tanke for at man herved drænede lokal‑samfundene for arbejdspladser.

En del af indbyggerne virkede som om, de arbejdede i højt gear, medens en stor del var henvist til arbejdsløshed og offentlig understøttelse. En tilstand, der sprang i øjnene, så meget desto mere som det først senere blev en naturtilstand herhjemme.

I byen Grand Bank ventede der os en speciel oplevelse. Byen havde et Søfarts- og fiskerimuseum. Museumsbygningen, der var en forhenværende jugoslavisk bidrag til en canadisk verdensudstilling i Montreal, lignede udefra en arkitektonisk feberdrøm, ude af trit med den omliggende bebyggelse, indvendig var den heller ikke særligt veldisponeret.

I museums‑butikken var der imidlertid en bog : "Capt. Harry Thomasen, forty years at sea". Navnet lød umiskendelig dansk. Kustoden forklarede da også, at det var en gammel dansk skipper, som for øvrigt boede der i byen. Det kunne vi ikke lade vores næse gå forbi, så vi aflagde ham et uanmeldt besøg.

Vi opholdt os hos ham og hans kone en eftermiddagstid over et par kopper kaffe. Hans "historie" var i korthed følgende: Født i København, rømmet fra Marstalskonnerten Fulton på New Foundland, senere en karriere som skipper på canadiske skonnerter bl.a. i farten med fisk til Sydeuropa, som også mange Marstalskonnerter var engageret i. Han blev gift på New Foundland, og fik i tidens løb tre børn. Alt dette ved jeg fra hans bog, for Harry selv var meget fåmælt, grænsende til det selvudslettende omkring sit liv. Han synes vist ikke, at det var noget særligt, han havde været med til. Hans kone fortalte, at journalisten, der skulle skrive bogen, måtte hale oplysningerne ud af ham i småbidder. Han talte ikke dansk mere, faktisk havde han ikke været i Danmark, siden han rømte, og da hans nærmeste familie i Danmark var døde og borte, så han heller ingen grund. Harry var, da jeg traf ham, oppe i 70'erne, og er vel for længst gået til Davy Jones Locker.

Der boede også en anden gammel dansk "rømningsmand" i byen. Jeg har glemt hans navn, men han var fra Svendborg. Han var desværre ikke hjemme, da vores vej faldt forbi.

Vores tid som turister var ved at rinde ud, så vi satte kursen mod St. Johns, hvor vi afleverede bilen og gjorde regnskab. Resten af besætningen sad på deres pladser i baren, sammenvoksede som de synes med barstolene og med glasset som en organisk del af hånden.

Fra St. Johns blev vi fløjet til North Sidney, Nova Scotia, hvor vi overtog førnævnte Stena Sailor, som vi sejlede til dokning i Halifax.

Efter ind-dokning blev besætningen afmønstret, idet kaptajnen og jeg blev "efterladt” som tilsynsførende.

Værftet og byen var ucharmerende ineffektiv, og det var derfor med en hvis lettelse, at jeg efter et par uger blev afløst, og kunne rejse hjem og tænde et, ganske vist forsinket, St. Hansbål med familien.

(Marstal Søfartsmuseums årbog 2000)

Petrine Jørgensen også kaldet "Den lille Petrine" rejste i 1946 til USA.

Læs hendes rejsebeskrivelse her